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Complexo Portuário do Maranhão tem potencial de exportação para 67 milhões de toneladas em 2027

Foto: Reprodução

“De acordo com o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, a produção de grãos no MATOPIBA em 2019, foi de 25 milhões de toneladas, e a projeção para 2029 é de 33 milhões de toneladas. Porém. com os recentes investimentos em ferrovias. estas projeções estão sendo revistas. Com os recentes investimentos em ferrovias. somente na hinterlândia do Complexo Portuário do Maranhão. há um potencial de exportação em 2025 para 35 milhões de toneladas, com a abertura do trecho central da Ferrovia Norte Sul. Para 2027, com a abertura da FICO (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), ramal de Balsas e EF 317, a hinterlândia se expande exponencialmente. além das fronteiras do MATOPIBA, e o potencial de exportação sobe para 67 milhões de toneladas, para o Complexo Portuário do Maranhão”.

O trecho foi extraído por O INFORMANTE (blog do JP Onlune – Grupo JP), de um artigo do Administrador, Doutor em Engenharia Naval e professor da Universidade Federal do Maranhão (UFMA), Sérgio Cutrim, publicado no portal BE News.

Eis a integra do artigo:

Hoje vamos relacionar dois conceitos, estratégia e corredores verdes de transporte. Estratégia, no contexto de integração vertical da cadeia de suprimentos, e corredores verdes de transporte. no sentido de oportunidades para
o setor portuário brasileiro e com o conceito de desenvolvimento portuário sustentável baseado no modelo de ESG.
Vamos aos tradicionais conceitos. De acordo com Slack, integração vertical refere-se ao grau de controle que uma
determinada empresa tem sobre os seus fatores de produção ou sobre a distribuição ou utilização dos produtos e serviços por si produzidos. Ela pode ser plena, quando a empresa tem o controle total sobre os seus fatores de produção, ou parcial, quando ela controla parcialmente os fatores de produção, distribuição ou utilização dos produtos e serviços. Esta estratégia pode ser compreendida como a progressão da empresa na sua cadeia de valor.

As vantagens da adoção de uma estratégia de integração vertical são: maior controle sobre a qualidade, prazos e
distribuição; maior controle sobre a distribuição dos produtos e serviços produzidos e sobre os serviços pós-venda associados: aumento do poder de negociação sobre os fornecedores ou sobre os clientes; e benefícios relacionados a economia de escala e economia de custos de transação. Desta forma. conferindo uma vantagem competitiva.
Quando analisamos o caso do sistema portuário brasileiro, observamos que o caso emblemático de integração vertical é o da companhia Vale. Principalmente com o maior terminal portuário do Brasil em volume, o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, que movimentou, em 2021, 182,36, milhões de toneladas; em 2020, 191,32 milhões; e, em 2019, 190,11 milhões. A Vale conseguiu estes números graças, principalmente. ao seu sistema integrado, o sistema norte: Mina de Ferro Carajás, Estrada de Ferro Carajás e Terminal Marítimo de Ponta
da Madeira.
Em relação a corredores verdes de transporte, o conceito nasceu em 2007, quando a Comunidade Europeia lançou o
Plano de Ação em Logísticas e Transportes, que tinha por objetivo planejar um desenvolvimento integrado, eficiente
e ambientalmente responsável entre terminais de grande  porte, promovendo a sustentabilidade ambiental e a eficiência energética.
Este conceito está sendo mais requisitado ainda na agenda das lideranças, devido ao movimento conhecido como ESG, para a sigla em inglês Environmental, Social and Governance – para o bom Português, Ambiental, Social e Governança. Este tema não é modismo, como alguns acham. Começou em 2004,mquando houve uma conferencia organizada pelo Pacto Global e pela ONU, e contou com a participação de 50 CEOs das maiores instituições financeiras. Este encontro resultou na publicação Who Cares Wins, que cunhou pela primeira vez o termo ESG.
ESG é um novo framework para o desenvolvimento sustentável; é um modelo de gestão, é uma atualização? Sim.
As organizações são formadas por pessoas, tecnologias são recursos… faz parte da natureza humana a atualização frente a novos contextos, principalmente em tempos de capitalismo de stakeholders. Sendo assim, as organizações precisam se atualizar.
No sistema portuário brasileiro, o modelo de gestão ESG ainda é incipiente. Temos algumas atitudes isoladas,
principalmente na temática ambiental. Alguns exemplos: o Porto do Açu é o único porto brasileiro a obter a certificação EcoPorts, da certificadora Lloyd’s Register Quality Assurance; dos portos públicos brasileiros, poucos possuem a ISO 14001 (São Sebastião, Santos, Salvador, Itaqui e Itajai): apenas um porto público possui inventário de emissões de gases do efeito estufa (GEE), que é o Porto do Itaqui; e apenas dois terminais privados. Porto de Itapoá e Wilson Sons: alguns portos ofertam descontos nas tarifas portuárias para navios comprovadamente mais eficientes e com menor emissão de gases de efeito estufa, como é o caso do Porto de Pecém, da Santos Port Authority e do
Porto do Itaqui. Porém, o modelo ESG é muito mais amplo que isso. e, principalmente no campo social e governança, os portos públicos e terminais privados brasileiros precisam avançar muito. A relação porto-cidade está carente.
Voltando ao tema central do artigo, por que não integrar o conceito de integração vertical, mesmo que parcial. ao tema corredores verdes de transporte? Por que não usar a mestra estratégia idealizada por Eliezer Batista para a cadeia produtiva de minério da Vale para o agronegócio brasileiro, com portos com grande profundidade de canal e navios de grande calado? Neste cenário, a região do MATOPIBA (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) e os portos do Arco Norte são a joia da coroa. De acordo com o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, a produção de grãos no MATOPIBA em 2019 foi de 25 milhões de toneladas e a projeção para 2029 é de 33 milhões de toneladas. Porém. com os recentes investimentos em ferrovias, estas projeções estão sendo revistas. Somente
na hinterlândia do Complexo Portuário do Maranhão. há um potencial de exportação em 2025 para 35 milhões de toneladas, com a abertura do trecho central da Ferrovia Norte Sul. Para2027, com a abertura da FICO (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), ramal de Balsas e EF 317, a hinterlândia se expande exponencialmente. além das fronteiras do MATOPIB, e o potencial de exportação sobe para 67 milhões de toneladas, para o Complexo Portuário do Maranhão.
Milhões de dólares em economia de frete marítimo, redução do transit time entre o Brasil e seu principal mercado, o asiático, e redução de milhões de toneladas de emissão de CO2 são bons motivos para a integração vertical e corredores verdes, não acham?

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